解读身体语言：人类控制自身行为的方式和移动的趋势，是无人驾驶汽车还不能理解的一个问题。人类司机一目了然的事情，对自动驾驶汽车来说往往晦涩难懂。例如，一对靠近路边相谈甚欢的夫妇[左图]没有过马路的意图，但是如果一人背身离去，通常意味着她要过马路了[右图]。
在1969年为初期的阿帕网部署路由器的工程师们做梦也没有想到，互联网技术会颠覆新闻的传播途径。更没有人料到，蜂窝通讯技术会使大家在餐桌上自顾手机而互相忽视。早期的电子邮件用户不知道会有垃圾邮件，福特汽车创始人亨利·福特(Henry Ford)也没有预见到交通拥堵问题。
技术通常会导致不可预见的结果，这些结果的影响可能非常巨大，且造成混乱不堪的结局。因此，对技术结果的提前预见是非常有必要的。
现在，最热门的新技术是无人驾驶汽车。无人驾驶汽车的广泛使用是否会产生令人意想不到的后果呢？答案是肯定的！我能想到的有两种：其一，这样的汽车会被社会唾弃；其二，无人驾驶汽车车主的行车行为将会引起社会反感。
在产生这些后果之前，工程师们有大量的工作要做，以便使无人驾驶汽车更安全、更智能、行驶万无一失等，并说服监管者允许它们上路。而且，完成这些目标所花费的时间，可能要比许多无人驾驶支持者意识到或准备承认的时间更长。车辆一旦上市，几个月或者几年后，我们担心的问题即将出现。
我坚信我们最终可以实现完全无人驾驶的汽车，但同时我也担心，在无人驾驶汽车的试验部署期间，将会遇到很多意想不到的问题，这些问题将使得无人驾驶汽车的大规模的应用延迟多年。作为机器人研究者和企业家，我的工作是在某些环境和情况下设计自动化的工作模式。最近，我将注意力转移到自动驾驶汽车领域。我思考的结论是什么呢？套用贝蒂·戴维丝(Bette Davis)在电影《彗星美人》(All About Eve)的话：系好你的安全带，这将是一个颠簸的行程。
如果我在一个没有月亮的夜晚沿着乡间公路行走，听见有车辆接近，我会离开公路，如果有必要的话我还会爬进灌木丛，直到汽车离开后再出来。我这么做是因为我不知道司机是否看见了我，在这种背景下，行人愿意给汽车让路。
但如果是白天，又在市区，我可能会不假思索地从停在停止线上的一辆汽车前面走过。或者，我可能会徘徊在路边暗示我将要走下路缘。我可能还会不顾交通信号，直接从车后边穿过十字路口。这些情况下，出现了两个问题：如果无人驾驶汽车不能认知诸如上述的人类的反复无常的行为，人们对于要和这些新外来物种共享空间的感受如何？再者，为了与有人驾驶的车辆在道路上和平共处，无人驾驶汽车的行为与性能又有多少需要修正或降低？
首先考虑一个住宅区，比如我自己所在的马萨诸塞州剑桥市，在那里，道路两旁是普通住宅和三层公寓楼，街道狭窄，有很多单行道，很少有标志明显的人行横道。大家希望在任何时候都能过马路，但他们知道司机与行人之间需要相互礼让，这些礼让行为常常通过眼神接触或肢体语言的微妙暗示达成一致。汽车和人是平等的，这与你在夜间的乡间小路上遇到的情况完全不同。
在这种地区，车与人的交互表现在三个方面。首先，在较长的主干道上，汽车基本上是持续行驶，主路与支路路口处，有停车标志来控制车流。如果人们沿着主路行走，通过路口时，他们会希望支路的汽车能够让行。此外，大家通常希望支路的司机能够意识到他们过马路的行为。第二，当人们想在没有停车标志的十字路口或主干道上横穿街道时，他们会等待车流的间隙，确认有间隙或者汽车正在减速之后，他们才会小心翼翼地通过。第三，如果路侧比较狭窄，且积雪难行，人们通常选择走到路侧以便给汽车留下通行空间，但行人也希望汽车对他们有足够的尊重。
5级自治：0级：人类司机完全控制方向，刹车，油门，发动机。1级：大部分功能由人掌控，一些特定功能（方向，加速器）可以由汽车自主控制。2级：至少一个辅助驾驶系统是自动化的，司机从驾驶操作行为中解脱（手离开方向盘，同时脚离开踏板）。3级：在某些交通或环境条件下，驾驶员将“安全关键功能”完全转移到车辆上。4级：自动驾驶车辆在特定区域和特定天气条件下执行所有关键的安全驾驶功能。5级：在每个驾驶场景下，自动驾驶车辆等同于人类司机。
考虑同在剑桥的中央广场区域，情况会完全不同。它有商店、酒吧和餐饮区（上面的楼层被麻省理工学院附属创业公司占用），在确定的位置有明显的人行横道。这样设计可能是因为这里车辆较少，也可能因为大多数过路司机不是当地居民。
人们在过马路时，首先试探性地走上人行横道，并观察横向的司机是否减速或者以某种方式示意他们已经注意到了行人。即使是在夜晚，只要照明条件良好，行人也很容易看到汽车，了解车内司机是否已经意识到了行人的存在。行人和驾驶员之间大多有这种短暂的社交性互动，如果互动失败，对行人而言就是司机没有注意到他们。在波士顿地区，当司机毫无顾忌地呼啸着穿过路口时，行人会生气并向司机大喊大叫。
在更不友好的地方，如纽约部分地区，行人和司机往往斗智斗勇，比如刻意避免眼神接触，从而迫使对方屈服。这可能导致的结果是，一辆能在一个区域行驶的自动驾驶汽车可能在另一区域就举步维艰了。
情况的复杂性并不仅限于斗智斗勇。在中央广场，行人也会对有良好驾驶行为的司机实施“奖励”。当主干道繁忙时，驶上主路或者驶离主路往往需要司机有更多的耐心，看到这种很有耐心的司机，行人有时也会礼让司机，挥手示意让其先行通过。
上述情况都是典型的可以迷惑人工智能的细枝末节，无人驾驶汽车如果不能理解这些细枝末节呢？简单来说答案就是，它们将无法像人类司机那样顺利地被行人接受。
这还不仅是一种社交礼节问题，想想下雪天所带来的挑战：汽车必须能够感知走在街上的人，然后它们必须做出行为决策：应该像大多数人类司机一样超过这些人吗？还是应该慢慢地跟随，避免在危险的道路上通行的风险？后一种策略将减慢无人驾驶汽车和普通汽车的行驶速度。显然，有些司机会因为被堵在无人驾驶汽车后面而恼火，无人驾驶汽车将变成一个令人讨厌的东西。
即使在天气好的时候，路口通行也可能会难住无人驾驶汽车。比方说，汽车停在一条街边的停止线处，发现两人站在街角，这些人可能会过马路，但他们可能只是在聊天，或者是一个家长和孩子在等校车。人类驾驶员能有效评估情况，但无人驾驶汽车应该让行多久呢？一些无聊的人会不会打着手势好像要走下路缘，以欺骗无人驾驶汽车？大家不会这么戏耍人类司机，因为这样会造成冲突和麻烦，但无人驾驶汽车的控制决策程序中是不允许有报复逻辑存在的。
蜗牛般爬行：当雪将行人推到机动车道，无人驾驶汽车必须决定是否像大多数人类司机一样超过他们，或仅仅是缓慢跟随避免风险。后者将减慢无人驾驶汽车和后面的人类驾驶员的行驶速度。
无人驾驶汽车如何让行人知道它已经“看到”了你，并正在感知你是否会在它前面穿过呢？如果行人往路中间走，它可以向前行驶一英寸，然后停下来观察。如果没有社会性交互，就如同进入了黑暗的乡间道路，此时无人驾驶汽车必须被授予行人和人类驾驶汽车外的公路空间。这是不被人接受的，谁都不可能喜欢无人车在“自己”的道路上特立独行。所以可能的结果是：无人驾驶汽车会是一个懦夫，不断减速直至大家都十分愤怒。
事实上，英国运输部的一份报告指出：公路上的交通将因为胆小的无人驾驶系统在某种程度上有所减慢，直到无人驾驶系统的比例达到一定程度。但我认为，行人的交互动力学，将使问题更加糟糕。
多年以后，试想一定规模数量的无人驾驶汽车与行人和人类驾驶员共享道路。无人驾驶汽车都是由半自动汽车发展而来的，从具有2级或3级的自主权，到4级和5级的充分自治。如果半自动汽车没有遵守那些不成文的交通规则，路人可能会责怪使用汽车的用户，但如果是全自动的汽车，路人就不会怪用户，而是怪罪车辆。
不难看出，城区的行人和司机，都可能蔑视4级和5级无人驾驶汽车。且大家不会羞于表达这种轻蔑。据我了解，至少有一个汽车制造商担心人类驾驶员会“欺凌”2级自动驾驶汽车，所以他的工程师们正在致力于让3级测试车看起来像传统汽车一样。
当然，欺凌可以是双向的。从另一个角度来说，对社会一无所知的无人车可能成为反社会的汽车。
沿着马萨诸塞州大道，可以从中央广场走到剑桥哈佛广场，路侧混杂着住宅和商业建筑，并配有一定数量的停车场。有一天，我需要在路上的UPS商店旁停车，寄送一个沉重的包裹，由于没有多余停车位，我只能在一个100米长的地方来回转圈，等待一个停车位。此时，如果我有一个4级或5级的无人驾驶汽车，就可以让它自己转圈，而我走进商店送包裹。这就是反社会行为的根源：损人利己。
混蛋代理：无人驾驶汽车的车主可能会利用车辆做一些损人利己的事。例如，一个音乐会爱好者可能派他的一辆无人车在音乐会开始前停在会场附近，更有甚者，车辆在这个地区绕几个小时，仅是为了能够在结束后尽快回家。
人们会想方设法利用他们的无人驾驶车来获取利益，我相信车主们会比我更有创意，这里有三个例子：
● 人们会在星巴克旁下车跑去买东西，不把车停在合法的停车位而是阻塞其他人，他们知道，如果其他车需要通行的话自动驾驶汽车会小心避开，这方案可能会有效，但只会让其他人慢下来。也许其他车主们能够忍让自动驾驶汽车的移动，但我不看好事情的结局。
● 假设有人要去参加一个晚间活动，而附近没有停车位。自动驾驶汽车总是在附近徘徊等待主人的召唤，所以其他车辆要经过一段时间拥堵才能到达接送位置。而有两辆无人车的家庭，可以在当天早些时候派他们的一辆车去寻找最近的停车点，然后乘坐他们的第二辆车到达现场，再命令第二辆车立即回家。当活动结束后，他们的第一辆无人驾驶车就在那里等着他们。这样，公用设施被强占，一辆车在一个车位上等了一天（温室气体排放量增加了一倍）。
● 很多郊区学校的孩子们有一个接送仪式：通常是母亲在放学时间按照到达顺序排队，放学的时候，老师会把孩子带出来并和家长一起把孩子送上车。前边的汽车开走后下一辆汽车开过来接孩子。当最初的几个家庭有无人驾驶汽车后，可以想象他们会让汽车在第一位等待，以便将孩子第一个接回家。以后，将会有一个无人驾驶车竞赛，就是看谁的车能第一个到达学校，也许这会给老师们带来不便，但人们还是会乐此不疲。
在有人驾驶到无人驾驶汽车的过渡期之初，富人们将有一种全新的方式来疏远他人。如果你不相信，请在早上沿着101公路从旧金山向南开，就可以看到很多特斯拉在左侧车道飞驰而过。
我质疑无人驾驶汽车的另一个原因在于，美国和大多数其他国家，还没有完成完全自动化的公共交通系统。此时谈无人驾驶汽车，为时尚早。
的确，世界上有许多无人驾驶的火车，但它们大多在特定的环境中运行。在美国，大多数无人火车运行在机场和跨度仅几公里的轨道上，且与外部车辆和人员完全隔离。这些系统自治水平近似对应无人驾驶汽车的4级，但还是在极为特定的环境中运行。5级水平的自动驾驶火车需要具备在与汽车和行人共用的平交道口变道的能力，或者像有轨电车一样与其他车辆和行人混行的能力。没有人测试5级水平的无人火车，甚至都没人提议过要做这件事。
注意，对于火车来说，导航比汽车简单得多，因为火车轨道已经限制了火车的行驶方向。而且所有的火车运行系统都是由专家团队管理的，个人消费者不会购买和运营火车，但我们却预期在未来的市场上无人驾驶汽车将会属于个人消费者。
我认为，无人驾驶汽车会受到如下限制：
首先，应用场景类似于今天的机场无人火车，我们可以看到在指定的车道中，一辆有人驾驶车后跟随着一个无人驾驶卡车队。一旦车队离开公路，就会要求车队车辆切换，回到人驾模式。
而且，就像在机场的火车，我们会看到4级无人驾驶汽车出现在特定的、没有行人的区域与应用场景中。比如在车库，司机下车后，让无人车在狭小的空间内自主停车。
再往后，我们可以看到4级无人车在大城市特定地区的驾乘服务，起点和终点都是在一个定义清晰的区域内，有很清晰的“步行”信号分离行人与汽车，旧金山的一些地方就可能这样施行。事实上，优步(Uber)已经尝试这样的车辆服务，车是无人驾驶的，但是都有司机来保证软件失效时的应急处置。
正如罗伊·阿玛拉(Roy Amara)著名的陈述，“我们高估了科技的短期效应而低估了其长期效应”。这就是我们今天的处境，人们高估了5级无人驾驶车将如何快速到来，以及在不久的将来4级无人驾驶汽车将如何广泛应用。他们只看到了技术上的可能性，没有看到当车辆决策过于鲁莽或过于恭敬时，无人驾驶车将入侵人类的空间，遭遇抵触。
当然，这种新的驾驶方式最终会到来。它会超过我们，最终将手动驾驶压缩成一种专门的娱乐活动。无人驾驶大势所趋，但这一天不会很快到来。
至于飞行汽车，还是忘了吧。 ■
* 本文译自 IEEE Spectrum，“The Big Problem With Self-Driving Cars Is People”，2017.7一文。
作者：
罗德尼·布鲁克斯(Rodney Brooks) Rethink Robotics公司的创始人和主席，iRobot的创始人之一。
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